17.08.2021

Interview all-electronics: German Brain trifft Chinese Flexibility

CEO Stavros Mitrakis im Interview mit all-electronics

Aus Technisat Automotive wurde JOYNEXT und damit ein chinesisches Unternehmen mit Zentrale in Deutschland. Im Interview spricht CEO Stavros Mitrakis über diese Veränderung, den Markt, Allianzen, die Folgen der Bauteile-Knappheit, Infotainment, ADAS, Lidar und mehr.

 

Herr Mitrakis, wie laufen die Geschäfte?

Stavros Mitrakis: Wir hatten durch Corona 2020 etwa 17 Prozent Umsatzverlust, aber wir erwarten, in diesem Jahr wieder in die Nähe von 400 Millionen Euro zu kommen – allein in Europa. Zusammen mit China werden wir in 2021 relativ gesichert die Marke von 600 Millionen Euro Umsatz überschreiten. Wir sind da sehr zuversichtlich, denn wir haben bisher sechs Monate in Folge jedes Umsatzziel des jeweiligen Monats überschritten. Stand heute haben wir bereits 111 Prozent unseres geplanten Umsatzes für dieses Jahr erreicht. Gleichzeitig macht auch uns die Halbleiterknappheit in der Welt extrem zu schaffen.

Mussten Sie schon einmal die Bänder stillstehen lassen, weil Sie nicht genügend Halbleiter bekommen haben?

Stavros Mitrakis: Ja, leider haben wir im vergangenen Jahr nicht genügend analoge Class-AB-Verstärker bekommen. Auch komplette WiFi-Bluetooth-Kombimodule oder SoCs waren extrem knapp. Wenn aber Marktbegleiter zentrale Steuergeräte, zum Beispiel für die Airbags, nicht liefern können, dann ruft der OEM auch eine Zeit lang keine Infotainment-Systeme in der geplanten Menge ab.

Wir bemühen uns natürlich sehr, die Bauteile rechtzeitig zu beschaffen, aber wir müssen auf dem weltweiten Spotmarkt sehr aufpassen, dass wir auch wirklich Originalbauteile bekommen und keine Fake-Teile. Auf so mancher Komponente aus Fernost steht zwar ein bekannter Name, drin steckt jedoch in einigen Fällen nur heiße Luft. Wenn aber ohne das – oft nicht einmal 20 Cent teure – fehlende Teil das Band beim OEM stillstehen würde, ist die Not groß. Der Markt für qualitativ hochwertige Bauelemente ist allerdings praktisch leer und erholt sich leider viel zu langsam.

Wo fertigt JOYNEXT?

Stavros Mitrakis: Unsere Produkte für den europäischen Markt, beispielsweise für den MIB3 des Volkswagen-Konzerns, produzieren wir ausschließlich in Polen. Für unsere chinesischen Kunden oder auch auf speziellen Wunsch des OEMs produzieren wir in den Fertigungsstätten unseres Mutterkonzerns in Ningbo/China. In Polen stellen wir aber zusätzlich als konzerninterner EMS-Dienstleister bestimmte Produkte im Bereich der Elektromobilität her. Unsere Entwicklung für Europa steuern wir übrigens komplett aus Dresden heraus. Zudem haben wir Test- und Entwicklungskapazitäten in Polen, Shanghai, Dalian, Tokyo und Seoul – allein schon zum Testen der länderspezifischen Anforderungen ist das notwendig.

JOYNEXT hat eine interessante deutsch-chinesische Geschichte…

Stavros Mitrakis: Allerdings! Wir wurden 1997 als TechniSat Automotive gegründet. Fünf Jahre später gingen die ersten reinen Radios für den DIN-Schacht vom Band. 2010 begannen wir mit der Serienentwicklung von Navigationssystemen für den MIB2 der Volkswagen-Gruppe. 2016 kauften Joyson und Preh jeweils 50 Prozent von TechniSat Automotive, so dass wir zu Preh Car Connect umfirmierten. Preh erweiterte damals sein Spektrum von MMI/HMI, Interior und E-Mobility um das komplette Connected Infotainment. 2017 haben wir dann in China für FAW-VW und SVW das erste Business gewonnen. Weil dieses CNS 3.0 – Chinese Navigation System – genannte System auf dem gereiften MIB3 basiert, konnten wir es innerhalb von nur zwei Jahren direkt von der Spec zum SOP führen.

Anfang 2020 haben wir uns von der Preh-Gruppe getrennt und sind mit unserem chinesischen Schwesterunternehmen zusammengegangen, um als JOYNEXT aufzutreten und uns quasi neu zu finden. Wir haben die komplette Historie von klassischen Radios und Multimediageräten bis hin zu komplexen Connected-Infotainment-Lösungen mitgemacht; wir haben einen Track Record hingelegt, der seinesgleichen sucht.

In unseren Anfangszeiten nahm uns die Branche als die verlängerte Werkbank von Volkswagen wahr und es war schwer, auf die Bidders-List anderer OEMs zu kommen. Mittlerweile haben wir uns gemausert und bieten bei diversen OEMs mit realistischen Chancen mit, aber wir müssen stets schneller und smarter sein als manch größerer Marktbegleiter. Unser Vorteil: Wir sind ein Schnellboot, kein Tanker und befahren gerne alle Weltmeere.

(Anmerkung der Redaktion: Es gibt nach wie vor ein Unternehmen namens TechniSat Digital GmbH, das seinen Firmensitz in Daun/Eifel hat und am Standort Deutschland Unterhaltungs- und Lifestyle-Elektronik produziert – seit 2020 auch FFP2-Masken. Die Preh-Gruppe hat im Jahr 2016 ausschließlich TechniSat Automotive übernommen und als Preh Car Connect auf dem Markt etabliert.)

Welche Vor- und Nachteile hat es für JOYNEXT, jetzt Teil eines chinesischen Unternehmens zu sein?

Stavros Mitrakis: Wir sind sehr froh, dass wir Teil eines chinesischen Konzerns sind. Das bringt uns mehr Vorteile, als manch einer glauben mag; das muss ich klar sagen. Wir profitieren in der Skalierung unserer Geschäfte und oft auch bei den Preisen. So arbeiten wir in China auch eng mit SoC-Herstellern, unter anderem mit Qualcomm, zusammen an Automotive-Projekten im Bereich ADAS-Domänen-Controller. Interessant zu wissen, dass wir hierbei nicht nur auf Linux oder Android, sondern genauso auf AliOS und Harmony setzen.

Ein weiteres Projekt ist ein Lidar-Sensor für NIO, den wir gemeinsam mit einem weiteren chinesischen Partner namens Innovusion entwickeln. In China scheinen solche Kooperationen viel einfacher möglich zu sein. Das freut uns außerordentlich und zeigt, dass unsere deutsch-chinesische Expertise sehr geschätzt wird.

JOYNEXT entwickelt in Deutschland und in China. Welche Unterschiede gibt es da in der Herangehensweise?

Stavros Mitrakis: Grundsätzlich arbeiten unsere Kolleg:innen sowohl in Deutschland als auch in China mit einer hohen Innovationskraft. Natürlich gibt es Unterschiede in den Herangehensweisen – das bereichert unsere Arbeit aber umso mehr. Ich nehme einfach mal ein typisches Beispiel heraus: In China gibt es Bestrebungen, dem Fahrer einen virtuellen Assistenten zur Verfügung zu stellen, der ihm quasi die Wünsche von den Augen und den Lippen abliest und so das Fahrerlebnis leichter und komfortabler macht. Da sind unsere chinesischen Kolleg:innen sehr viel avantgardistischer und experimentierfreudiger unterwegs als wir hier in Deutschland. Wir gehen eher konservativ als avantgardistisch an neue Dinge heran – was durchaus auch seine Vorteile hat. Unsere chinesischen Kolleg:innen sind in der Regel spielfreudiger und auch offener gegenüber neuen Lösungen.

Ein weiteres Beispiel: Offenkundig möchte man in China gerne alles, was man auf dem Smartphone nutzen kann, auch nahtlos im Fahrzeug weiterverwenden. Es gilt oft die Devise, möglichst viele Social-Media-Möglichkeiten zu bieten. Man probiert es, und wenn es nichts ist, verschwindet es wieder in der Schublade, aber man hat es versucht und gelernt – eine ganz andere Mentalität.

Andererseits saß ich schon in unausgereiften Serienfahrzeugen, die nach Nutzung der Spracheingabe regelmäßig einen „motivierten Reset“ während der Fahrt verlangten. Bei uns wäre das undenkbar.

Welche OEMs beliefern Sie?

Stavros Mitrakis: In Europa haben wir traditionell sehr gute und starke Geschäftsbeziehungen zur Volkswagen-Gruppe, über alle Marken hinweg von Seat, Skoda, Volkswagen bis hin zu Audi und bald auch Porsche. An Audi und demnächst Porsche liefern wir beispielsweise das Android Embedded Device, kurz AED, viele nennen es auch „Asterix“.

Was genau ist das AED?

Stavros Mitrakis: Dieses USB-basierte Device wird an die Head Unit angeschlossen und liefert vollen Zugang zur Android-Welt – entweder zum App-Store des OEM oder bei Bedarf noch weiter. Wenn Google aufgrund eines Strategiewechsels eine andere Hardware-Konstellation erfordert, dann müsste man eigentlich das Infotainment nachrüsten. Viel leichter ist es da, das AED abzukoppeln, dessen Hard- und Firmware upzugraden und es wieder anzukoppeln. Die Software-Updates selbst laufen aber immer Over-The-Air.

Es gibt selbstverständlich auch OEMs, die im Infotainment-Gerät über einen Hypervisor die Android-Welt anbinden und gleichzeitig in puncto Security abkapseln. Da musste schon so mancher OEM komplette Infotainment-Generationen ändern, um den Google-Anforderungen wieder gerecht zu werden. Deshalb ist diese abgekoppelte Lösung ziemlich smart.

Zurück zu Ihren Geschäftsbeziehungen: Welche OEMs beliefern Sie in China?

Stavros Mitrakis: In China haben wir neben den Volkswagen-Joint Ventures unter anderem Human Horizons, NIO und Changan Ford als Kunden. Aktuell laufen RFQs mit weiteren europäischen sowie mit amerikanischen OEMs. Als David kämpfen wir um die Business-Wins gegen Goliaths. Aber wie die Geschichte schon gezeigt hat, ist es nicht die Größe allein, die den entscheidenden Vorteil bringt. Ein David muss smarter und gewiefter auftreten und zum passenden Zeitpunkt mit den richtigen Unterscheidungsmerkmalen auftrumpfen. So sehen wir unsere gereiften Plattform- und Grundlagentechnologien unseres „German Brains“ gepaart mit der Flexibilität und der Technologieaffinität unserer chinesischen Kolleg:innen als enorme Stärke und wertvollen Vorteil. Wir können globale und an den jeweiligen Markt adaptierte Lösungen anbieten, um dann mit entsprechender Preisattraktivität und motivierter Hingabe zu überzeugen. Für Stellantis, Ford und andere arbeiten wir schon intensiv an zukünftigen Themen – auch im Rahmen von Coopetition, also einer Mischung aus Collaboration und Competition.

In welchen Bereichen ist Coopetition für JOYNEXT attraktiv?

Stavros Mitrakis: Im Rahmen einer Coopetition arbeiten wir zum Beispiel mit LGe oder Continental zusammen. Auch die richtig großen Tier-1-Lieferanten können nicht alles aus dem Stand und fragen daher gerne an, ob eine externe Lösung günstiger wäre als eine Inhouse-Lösung. Für einen großen koreanischen Lieferanten sind wir beispielsweise Tier-2, weil dieser keine eigene Navigationslösung hat. Die meisten aktuellen Infotainmentsysteme von Volkswagen enthalten den Navigationskern von JOYNEXT. Diese Cloud-basierte Navi-Lösung ist im Passat, Golf 8 und im ID.3 enthalten – unabhängig davon, welcher Tier-1 das Infotainment liefert. Wenn sich zwei Tier-1-Lieferanten zusammentun, um so schneller zu einer besseren und günstigeren Lösung kommen, dann ist das auch für den OEM von Vorteil.

Auch die Zusammenarbeit mit einem Halbleiterhersteller kann Coopetition sein. So entwickeln wir zum Beispiel in China zusammen mit Qualcomm und einem weiteren Partner einen ADAS-Domänen-Controller, der quasi einen neuen Standard in China setzen soll. Mit einem weiteren chinesischen Konzern entwickeln wir IVIs für hiesige OEMs, basierend auf Harmony. Mit 600 Mitarbeiter:innen in Dresden plus 300 in China sowie 400 in der Produktion sind unsere Ressourcen definiert. Deshalb schaffen wir durch Partnerschaften und erweiterte Werkbänke die Entwicklungskapazitäten, um noch mehr Projekte parallel bearbeiten zu können.

Die OEMs haben sich ja auf die Fahnen geschrieben, einen großen Teil der Software selbst zu entwickeln. Wie positioniert sich JOYNEXT in diesem Umfeld?

Stavros Mitrakis: Ja, die OEMs wollen den Anteil der Wertschöpfung, insbesondere im Bereich Software, signifikant erhöhen. In diesem Umfeld haben wir sehr viele hardwarelastige Anfragen – auch für Domänencontroller in den Bereichen Infotainment und ADAS. Da kommen meist noch die Basissoftware und diverse Schnittstellen hinzu; den nicht zu unterschätzenden Rest macht der OEM selbst oder mit seinen Partnern. Für einen deutschen OEM haben wir zum Beispiel einen prototypischen Tuner/Amplifier entwickelt, der einen High-End-Audioverstärker mit Tuner enthält. Zusätzlich integriert der Tuner auch komplexe Audio-Algorithmen für diverse Sound-Funktionalitäten bei Elektrofahrzeugen, wie Motorsound, Geräuschunterdrückung und Sound Zones.

Ein solcher Partner könnte Software as a Product oder Software as a Service bieten…

Stavros Mitrakis: Exakt, und deshalb bieten wir beispielsweise auch eine eigene Cloud-Infrastruktur an, die auf Amazon Webservices läuft. Wir können aber auch mit Microsoft Azure oder Google Cloud arbeiten. Wir docken dann unsere Cloud direkt an das Back-End des OEMs an, was sich bereits bewährt. Außerdem liefern wir einen eigenen Navigationskern, Suchalgorithmen für E-Tankstellen und sonstige POIs sowie Routenkalkulations-Algorithmen aus der Cloud. Das ist alles schon in Serie.

So hat JOYNEXT als erstes Unternehmen für den VW Passat die Lane Accurate Guidance geliefert, bei der man in Echtzeit sieht, auf welcher Spur der Autobahn man unterwegs ist. Das Navigationssystem sagt dann beispielsweise an, dass man in 200 Metern von der linken auf die rechte Spur wechseln muss und visualisiert die aktuelle Fahrsituation entsprechend meter-genau im Display. Durch die Fusion hochpräziser NDS-kompatibler Kartendaten mit Kameradaten und mehreren anderen Sensor-Inputs funktioniert unser Map-Matching-Algorithmus auch bei 220 km/h oder mithilfe von Dead Reckoning im Tunnel sehr zuverlässig.

Auch verschiedene andere Komponenten unserer Embedded-Software-Lösungen bieten wir als Software Development Kits an, die von OEMs oder Tier1-Lieferanten dann für ihre Anwendungen konfiguriert werden können. Um beispielsweise den gesetzlichen Vorschriften zum ISA gerecht zu werden, benötigen OEMs ein Positioning, Map-Matching und den Zugriff auf Datenbankdaten zu den Speed-Limits – sowohl online als auch offline – dafür bieten wir jeweils Software-Komponenten an, die sehr einfach integriert werden können.

Warum hat Ihr Unternehmen in China im Jahr 2019 die B2X Alliance gegründet?

Stavros Mitrakis: In Europa ist es schon von Vorteil, viele Allianzen und Kooperationen zu haben, aber in China ist das noch viel wichtiger. Dort gibt es enorm viele Tier-1-Lieferanten und über 400 OEMs, also Unternehmen, die von sich behaupten, demnächst ein Fahrzeug zu entwickeln und in Serie zu bauen. In diesem umtriebigen Markt ist es schon wichtig, die richtigen Allianzen zu schmieden und auch mit Größen wie Tencent, Microsoft China, Huawei oder Qualcomm zu kooperieren. In China treten große Kommunikationsanbieter tatsächlich als Quasi-Tier-1 auf, unterbeauftragen dann aber beispielsweise Joynext.

Welche Aktivitäten hat JOYNEXT bei V2X, 5G und OTA?

Stavros Mitrakis: In China sind wir bei Human Horizons, einem OEM, der nur EVs herstellt, bereits mit unserer 5G-Lösung einer V2X-T-Box in Serie. Gemäß Regierungsvorgabe muss jedes E-Fahrzeug eine T-Box enthalten, inklusive V2X und 5G-Funktionalitäten. Die Plattformlösung dafür haben wir in Dresden entwickelt und die Anpassungen erfolgten dann in China. Das ist eine gute Mischung aus German Brain und Chinese Flexibility. In der Vorausentwicklung machen wir inzwischen die ersten Schritte in Richtung 6G. Wir haben übrigens unsere eigene Lösung für Over-the-Air-Updates und sind Mitglied in der ESync Alliance, sind jedoch flexibel genug, um uns an den OEM anzupassen.

In Europa gibt es zwar die ersten V2X-Einheiten auf 5G-Basis, aber so richtig weit gekommen ist die Branche hierzulande noch nicht. Gerade im Bereich Software liegt noch sehr viel Potenzial brach, denn es geht darum, nicht nur Fahrzeuge um die Ecke herum zu erkennen, sondern auch vulnerable Verkehrsteilnehmende wie Fußgänger:innen oder Radfahrer:innen, die über ihre Smartwatch oder ihr Smartphone mit der Cloud verbunden sind. Die Hardware ist der Enabler, aber die Funktionalität kommt letzten Endes durch die Software.

Provokativ ausgedrückt wird die Hardware zunehmend zu einem Standard-Teil. Wie stellt sich JOYNEXT in diesem Umfeld auf?

Stavros Mitrakis: Wir haben viele Software-Kompetenzen, die nicht so ohne Weiteres in den Software-Aktivitäten der OEMs aufgehen werden. Wir werden auch weiterhin klassische Tier-1-Aufgaben rund um Feldqualität, Feldprobleme sowie die Industrialisierung des Produkts übernehmen – und natürlich die Systemintegration.

Uns zeichnet zudem eine langjährige und profunde Kompetenz im Bereich der Software- und Systemintegration aus. Von daher werden wir mindestens mittelfristig als Tier-1 ein wichtiger Partner bleiben, denn die Software auf den verteilten Systemen zum Laufen zu bringen, ist erfahrungsgemäß eine knifflige Angelegenheit.

Heutzutage ist viel mehr gefragt als nur ein AM/FM-Tuner, ein MP3-Player oder eine Navigationssoftware, um von A nach B zu kommen. Die Navigation in E-Fahrzeugen muss auch sicherstellen, dass stets die Ladekapazität ausreicht – selbst bei Stau oder sonstigen Unwägbarkeiten. Der Navi-Core hat sich mittlerweile zum zukunftsfähigen ADAS-Core entwickelt – und das kann nicht jeder, und schon gar kein Smartphone allein.

Welche weiteren Pläne hat JOYNEXT?

Stavros Mitrakis: Wir sind in unserer Kompetenz sehr breit aufgestellt. Um allerdings langfristig auch mehr Kunden parallel bedienen zu können, wollen wir sowohl organisch wachsen als auch unser Know-How erweitern. Es gibt da mehrere Szenarien, sei es über M&A, Joint Ventures, strategische Partnerschaften oder eben besagte Coopetitions. Definitiv wird es auch darum gehen, notwendige Mittel am investitionsfreudigen Kapitalmarkt zu beschaffen. Das wird uns ganz andere Dimensionen eröffnen. 

 

Das Interview finden Sie auf der Website von all-electronics.

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